Станция Краматорская в период между двумя мировыми войнами
Часть 1. Преобразование железных дорог после революции
На дворе 1920-й год.
Представьте себе степь, где всё в дыму и пепле, где все станции подорваны, где в паровозы воду льют вёдрами, где поезда ползут тише, чем шагом, и ползут, ощетинясь винтовками, потому что по степи скачут банды разбойников. Посреди этой степи, в 12 верстах к югу от Славянска, приютилась станция Краматорская.
Жизнь на жд станции Краматорская как будто замерла. За годы Гражданской войны работа станции была нарушена, объемы грузовых и пассажирских перевозок опустились до своего исторического минимума и приблизились к нулю. Империи больше не было. К власти пришли большевики. Никакие директивы, указания и правила железнодорожных перевозок еще не были выработаны, а старые почти не работали.
Без дел на станции Краматорской оказались квалифицированные специалисты: слесаря 1-й категории и технический агент. Не имея никакой работы, они всё рабочее время просиживали за письменным столом.
К началу Первой Мировой войны (1914 год) станция Краматорская была местом соединения двух железных дорог: Южных железных дорог и Северо-Донецкой железной дороги. После падения монархии, когда в стране началась активная борьба за власть, Северо-Донецкая дорога перестала существовать как отдельная организация: Управление дорог было упразднено, а линия присоеденена к Южным дорогам.
На момент взятия Краматоровки Красной Армией в декабре 1919 года станция Краматорская находилась на Южных железных дорогах, а с марта 1920-го была включена в состав еще одной, новой дороги — Донецких железных дорог.
Таким образом, в 1920-е годы, сразу после установления советской власти и вплоть до 1931 года, жд станция Краматорская относилась к двум железным дорогам: Южные и Донецкие железные дороги.
Частью Южных дорог Краматорская стала еще в 1907 году: тогда новую железную дорогу образовали путём слияния двух других: Курско-Харьково-Севастопольской и Харьково-Николаевской. Донецкие железные дороги начали формироваться в марте 1920 года. Ядром Донецких жд стала Северо-Донецкая железная дорога, которая вошла в полном составе, а кроме неё были добавлены восточные участки Екатерининской и Южных дорог.
В начале 1920-х годов Донецкие железные дороги не имели отдельного Управления: у них было общее Управление с Екатерининской дорогой, а с 1 октября 1923 года Донецкие жд получили своё собственное, отдельное от других дорог Управление.
На фото: «Статистический бюллетень. Приложение к официальному отд. Вестника Донецких жд» за 1925/26 год с картой Донецких жд
Начиная с марта 1920 года и в течение 5-ти лет Донецкие жд несколько раз меняли свои границы, и лишь 1-го июня 1925 года, после вторичного присоединения участков Хацапетовка-Ясиноватая, Горловка-Ростов, Путепровод-Криничная и Криничная-Ханженково, закончился организационный период и Донецкие железные дороги приобрели свой окончательный вид.
С 1-го января 1931 года Южные жд были объединены с Донецкими дорогами. С этого момента станция Краматорская относилась к единственной дороге — Донецкие жд.
Еще одно преобразование железных дорог произошло в мае 1937 года: Донецкие жд были разделены на две дороги — Северо-Донецкая жд и Южно-Донецкая жд. Станция Краматорская оказалась в составе Южно-Донецкой дороги.
Уже в начале 20-х годов началось активное восстановление промышленности по всей стране. Вырабатывались новые планы и правила. Восстанавливались и железные дороги. Темп роста работы Донецких жд выглядел таким образом: 1913 год — 100%; 1921/22 год — 17,54%; 1922/23 год — 27,35%; 1923/24 год — 44,3%; 1924/25 год — 61,27%; 1925/26 год — 107,61%.
Из приведённых сведений видно, что в 1925/26 году объём перевозок по Донецким железным дорогам достиг показателей 1913 года и продолжил расти.
Вместе со всей дорогой росли объёмы и по станции Краматорской. Работа станции постепенно приходила в норму.
Часть 2. В борьбе за повышение пропускной способности
Как и в дореволюционное время, так и в 20-е 30-е годы, на железных дорогах стремились повысить пропускную способность как всей дороги, так и каждой отдельно взятой станции. Чем выше пропускная способность дороги, тем больше поездов она может обслуживать. И тем лучше для экономики и промышленности всей страны.
Станция Краматорская на рубеже 20-х и 30-х годов перерабатывала до 2000 вагонов в сутки и обслуживала крупнейший металлургический комбинат с очень большой погрузочно-разгрузочной работой. Тем не менее, от Краматорской требовали больше.
Управление железных дорог поставило задачу полностью освоить пропускную способность станций. Пропускная способность хромала, на многих станциях Донецких железных дорог собирались большие очереди. На станции Красный Лиман часами стояли поезда. На станциях Авдаково и Орловская ежедневно задерживались 100-150 вагонов, груженных углем. Стояли полукилометровые пробки на подступах к станциям Краматорская, Константиновка и Славянск.
Почему образовывались пробки на подступах к Краматорской? Причин тому было несколько.
Первая — часто составы простаивали по вине рудников. Например, Долгинцевский рудник, подавая вагоны с рудой на станцию Краматорскую, часто забывал проставлять в документах класс руды. Поэтому приходилось производить лабораторный анализ для определения класса. Это занимало время.
На фото: станция Краматорская, 20-е или 30-е годы
Вторая причина — неправильное расположение водоразборной колонки. Она находилась между самыми бойкими маневровыми путями. Встанет один поровоз под набор воды и стоит минут 30, а в это время стоят и другие паровозы. Образуется очередь.
Третья причина — массовое нарушение специализации поездов станциями Никитовка и Попасная. Почти все поезда с этих станций Краматорская вынуждена была переформировывать, срывая свою работу, а из-за этого происходили задержки.
Еще одной причиной плохой пропускной способности станции Краматорской была чрезвычайно плохая разгрузка вагонов на заводах. Прежде чем приступить к разгрузке вагона, завод часто держал этот вагон у себя на путях целые сутки, а иногда и двое.
Задержки с обработкой вагонов на станции и на заводах приводили к тому, что некоторые вагоны задерживались в Краматорской на несколько суток.
Так, например, за первую декаду марта в Краматорскую прибыло 15 цистерн. До подачи под слив они простояли в общей сложности 65 часов. Простои отдельных цистерн при норме в 2 часа колебались от 3 до 10 часов. После слива эти 15 цистерн простояли еще 148 часов. Разгрузочные операции 15 цистерн заняли 834 часа, т.е. в 8 раз больше нормы.
Одна из цистерн, прибывшая 5 марта, до подачи под слив простояла 5 часов. Получатель Краматорский завод продержал её у себя на путях 62 часа 40 минут. На станции до прицепки к поезду эта цистерна простояла еще 7 часов 38 минут и ушла только 7 марта. Общий простой этой цистерны достиг 75 часов.
А другая цистерна, прибывшая тоже 5 марта, ушла со станции только 10 марта. Её общий простой составил 112 часов.
Из-за всех этих проволочек задерживались заказы и первостепенной важности. Известно, что Краматорские металлургический и машиностроительный заводы изготовили колесниковые кольца для доменных доменных печей Кузнецкстроя. Этот заказ завод уже давно должен был погрузить, но кольца, и так заготовленные с опозданием, валялись на складе, так как начальник станции Краматорская и транспортный цех завода всё никак не могли их погрузить.
Районная Рабоче-крестьянская инспекция, рассмотрев это дело, постановила привлечь к строгой ответственности начальника станции Краматорская и руководителей транспортного цеха. Дело передали в прокуратуру. Заводоуправлению и станции было предложено немедленно погрузить заказ для Кузнецкстроя. За небрежное отношение к выполнению заказа мастеру литейного цеха Холоду объявили выговор.
Был еще один фактор, который отрицательно сказывался на пропускной способности станции — недостаток квартир. Половина работников станции жила вне Краматорской и приезжала на работу с трудовыми поездами. Особенно плохо было то, что даже командный состав станции не имел квартир в Краматорской. При таком положении дел было совершенно невозможно проводить совещания с агентами.
Часть 3. Жалобы пассажиров и образцовые рабочие поезда
В то время, как Управление железных дорог боролось за повышение пропускной способности Краматорской, пытаясь повысить показатели станции, местные жители жаловались на многочисленные неудобства в обслуживании пассажиров.
В начале 30-х пассажиры указывали, например, на неудобное расположение пригородной кассы. Она находилась за пределами станции и пассажирам приходилось долго блуждать прежде чем купить билеты. Кроме того, не было для пассажиров пригородных поездов и отдельного помещения, поэтому в ожидании своего поезда они обычно толкались на перроне.
А репортеры "Краматорской правды" били тревогу в связи с антисанитарным состоянием бака для питьевой воды на станции. Они писали: "На станции Краматорская бак для питьевой воды настолько загрязненный, что из него небезопасно пить воду. Если прибавить к этому, что кружка, которым пьют воду, тоже грязная, становится понятно, что вопросу санитарии администрация не уделяет внимания, способствует распространению заразных болезней. Поэтому предлагаем администрации станции обратить внимание на это немедленно и привести бак для воды в санитарный вид".
Ругали администрацию станции и за неудобное расположение газетного киоска: "Газетный киоск при станции Краматорская находится в помещении зала бывшего третьего класса и пассажирам, желающим купить газету, с большим трудом и риском удается пролезть к киоску, вокруг которого навалены целые груды тел спящих пассажиров. Несмотря на то, что НКПС дал распоряжение начальнику станции тов. Руденко отвести место для киоска в помещении первого класса, начальник станции это предписание игнорирует, заявляя, что газетному киоску и там хорошо. А буфет ЦРК почему-то занимает две комнаты в первом классе".
Чуть позже, когда уже запустили трамвайное движение, жаловались и на неудобные правила покупки билетов. Дело в том, что последний трамвай из Соцгорода отходил в 1 час 30 минут ночи, а поезд в Сталино отправлялся лишь в 5 часов утра. Инженер Краматорского завода тяжелого машиностроения Олейников рассказывал о мытарствах его матери, которая пожелала выехать в Сталино: "Билеты продаются за полчаса до отхода поезда, а без билета в зал ожидания попасть никак нельзя. Пришлось моей матери-старушке сидеть в холодную ночь на перронной скамейке около трех часов".
На фото: станция Краматорская, 30-е
Еще одной проблемой в первой половине 30-х годов были так называемые рабочие (или трудовые) поезда, на которых каждый день до 30 тысяч человек приезжали в Краматорск для работы на жд станции, местных заводах и стройках.
Во-первых, состояние этих поездов оставляло желать лучшего: холодные, грязные вагоны плохо освещались и плохо обслуживались, посадка проводилась неорганизованно. Теснота и скученность в вагонах были обычным явлением.
Во-вторых, часто имели место случаи хулиганства.
Ну и последнее — пассажиры массово не оплачивали проезд. Поэтому рабочий поезд часто называли не иначе как поезд «зайцев». В начале 1935 года по инициативе начальника станции Краматорская Бессонова провели внезапную, сплошную ревизию в рабочих поездах. Оказалось, что треть пассажиров — 673 человека — не имели проездных билетов. Другая проверка, проведенная в рабочих поездах в июне того же 1935 года, выявила 1395 безбилетных пассажиров.
В том же году поступил приказ наркома об улучшении обслуживания пассажиров и с безбилетным проездом начали бороться. В бюро Краматорского городского партийного комитета рассматривали меры борьбы с «зайцами». Своё предложение организовать образцовые трудовые поезда в Краматорском узле внёс т. Логвин. Предложение Логвина поддержали и начали воплощать в жизнь.
Завод им. Сталина отпустил около 20 тысяч рублей на оборудование трудового поезда Краматорская-Языково. Завод имени Куйбышева и завод имени Орджоникидзе также отпустили средства на оборудование трудовых поездов. Для их обслуживания подобрали опытных, наиболее культурных проводников. Выделили лучших контролеров.
После переоборудования вагоны в рабочих поездах разительно преобразились: теперь они были чистые и опрятные, все освещены электричеством. Каждый вагон украшали красивые занавески и портреты. В центре каждого образцового рабочего поезда находился вагон-клуб. Здесь были центральные и местные газеты, игры, патефон, музыкальные инструменты. Специальный человек (культурник) проводил громкую читку газет и давал толковые понятные разъяснения. Во всех образцовых поездах также выходили поездные стенгазеты. Кроме того, были организованы купе-буфеты.
К запуску первого образцового рабочего поезда "Краматорская правда" выпустила специальную листовку. Текст листовки гласил: "Поздравляем рабочих и служащих заводов Краматорска с первым рейсом культурного образцового поезда Языково-Краматорск! Товарищи рабочие, берегите имущество своего поезда!"
Резко уменьшилось и количество безбилетных пассажиров. Если в июне 1935 года контроллеры поездов Краматорского отделения оштрафовали за безбилетный проезд 1395 пассажиров, то в январе 1936 года было выявлено только 132 безбилетных.
За большую и хорошо проведенную работу по организации образцовых поездов т. Логвин и его помощник Годовников были премированы завкомами завода имени Сталина и завода имени Куйбышева.
Часть 4. Краснознаменная станция Краматорская
Значимое место в истории железных дорог 30-х годов занимает встреча Иосифа Сталина с железнодорожниками. Она произошла 25-30 июля 1935 года. Именно с этой встречи показатели многих железных дорог, в том числе и Донецкой, начали улучшаться. А вместе с общим улучшением показателей дорог становились лучше и показатели по каждой станции, входившей в состав дороги. Не стала исключением и станция Краматорская.
На этой встрече, проходившей в Кремле, было решено возродить день железнодорожника (изначально праздник был учрежден еще при Российской империи в 1896 году, но после революции 1917 года его празднование прервалось). Также на этой встрече Сталин произнёс такой тост:
"Разрешите провозгласить тост за ваши успехи, которые несомненны и за которые вы заслужили настоящую товарищескую похвалу. Разрешите провозгласить тост за те достижения, которых еще нет у вас, но которые обязательно должны быть, за то, чтобы все вы, от стрелочника до наркома, сделали всё необходимое и подняли транспорт, который идёт уже в гору, но идёт еще покачиваясь, за то, чтобы транспорт был четко работающим, исправно действующим, точным, как хороший часовой механизм! За всех вас и за вашего наркома, товарищи!"
Обратите внимание: "за те достижения, которых еще нет у вас, но которые обязательно должны быть". Это ли не стимул для железнодорожников сделать так, чтобы эти достижения действительно случились? Именно с этой встречи на железных дорогах началась ударная работа. На станции Краматорской выросли ряды стахановцев и ударников, показатели работы стали улучшаться. Простоев вагонов становилось всё меньше, а персонал боролся за каждую минуту.
Но перерасход времени всё-равно еще случался. Например, имела место такая ситуация. Дежурный по станции Константиновка Гавриленко, сообщая дежурному по станции Краматорской Назарько о подходе поезда, сказал, что в составе имеется 30 вагонов для станции Красный Лиман и 20 для станции Лозовая. Фактически же в прибывшем поезде оказалось 34 вагона для Красного Лимана, 14 для Лозовой, 12 для Славянского Курорта и 12 для Краматорской. Разборка состава затянулась, паровоз простоял в Краматорской лишний час.
Ключ к успеху оказался в слаженной работе работников станции и транспортного цеха завода, а также радение каждого работника за каждую минуту простоя.
По норме вагон от момента прибытия до подачи под выгрузку или погрузку должен простоять 2ч. 30мин. Работники же Краматорской добились того, что вагон теперь простаивал 1ч. 54мин. Дежурный по станции заблаговременно сообщал заводам о количестве вагонов, идущих для нагрузки или выгрузки. Транспортные цехи могли заблаговременно подготовиться к необходимым работам.
На уборку вагонов давалось 48 минут, работники станции укладывались за полчаса.
На заводских ветках весовщики Хомиченко и Литвинов под руководством старшего весовщика Амвросиева установили тесную связь с дежурными по станции и дежурными по путям. Весовщики, как только заканчивалась погрузка или выгрузка, сообщали дежурному по станции сколько вагонов и какой груз погружен. Дежурный быстро предоставлял паровоз для вывозки вагонов. На главном весовом пути весовщики списывали вагоны и давали сведения в товарную контору. Здесь готовили документы и уже к моменту выводки вагонов на приемно-отправочные пути документы были готовы и ожидали отправления поезда.
Раньше погруженные вагоны простаивали под накоплением на станции до 4 часов при норме 24. 50мин., к 1936 году удалось добиться того, что вагоны стояли только по 2 часа. Снижения простоя добились путем максимального охвата погрузки групповыми отправлениями. Соседние погрузочные станции Дружковка и Часов Яр составы не формировали, а погруженные группами вагоны эти станции отправляли в Краматорскую, где их соединяли в маршруты.
В 1938 году Краматорская досрочно выполнила годовой план погрузки, погрузив сверх плана 4590 вагонов. За успехи в социалистическом соревновании в 1938 году коллектив станции Краматорская был награжден переходящим Красным Знаменем.
В 1939 году Краматорской был досрочно выполнен полугодовой план погрузки: к началу июня станция погрузила 17224 вагонов металла, машин, цемента и других грузов. Работники станции Бобров и Сушко формировали поезда в среднем за 20 минут вместо 30 минут по норме. За отличные результаты они были награждены значками «Ударнику сталинского призыва».
В том же году был выполнен и восьмимесячный план по станции, который закончили уже 23 июля. Начальник станции Губарев, парторг Демьянченко и местком Петров заявили, что это был подарок от коллектива станции к Сталинскому дню железнодорожника, который праздновали 30 июля. А к 22 годовщине октябрьской революции (то есть к 7 ноября 1939 года) Краматорская выполнила и годовой план.
Переходящее Красное знамя Краматорская держала в течение 3-х лет: в 1938, 1939 и 1940 году.
Такова краткая история станции Краматорской в период между двумя мировыми войнами.