Как в Краматорской соединились Азовская и Донецкая железные дороги

Часть 1. Условия Азовской дороги

Известно, что с момента своего появления в 1871 году Краматорская была станцией 5-го класса, или полустанцией. Таковой она оставалась вплоть до 1878 года, когда к нашему полустанку примкнула ветвь Донецкой каменноугольной дороги. Это примыкание сделало Краматорскую полноценной станцией, притом сразу 3-го класса. В 1878-1880 годах инфраструктура здесь значительно расширилась: было построено каменное двухэтажное пассажирское здание, каменные жилые двухэтажные дома, увеличено количество путей и стрелок.

Интересно, но Курско-Харьково-Азовская железная дорога, на которой в 1871 году возникла полустанция Краматорская, не хотела, чтобы Донецкая дорога примыкала именно в Краматорской. Правление было уверено, что примкнуть к станции Славянск было куда выгоднее, ведь там, в отличие от Краматорской, уже была построена вся необходимая инфраструктура. И если бы Азовской дороге удалось настоять на своём и Донецкая дорога действительно провела бы ветку до Славянска, то дальнейшее развитие Краматорской, а затем и появление города Краматорска было бы под большим вопросом.

Активная переписка по вопросу соединения двух дорог велась между Правлениями в 1877 и первой половине 1878-го года. 27 апреля 1877г. Правление Азовской дороги направило инспектору Донецкой дороги письмо, в котором написало: «Правление общества считает необходимым обратить Ваше внимание, Милостивый Государь, на неудобство и значительные затраты обеих Обществ жел. дорог на образование новой станции в пустынной местности, в то время когда в расстоянии 10 верст от нее существует снабженная всеми приспособлениями станция 2 класса КХА жд Славянск, расположенная близ известного города того же имени».

В том же письме Правление Азовской дороги еще раз указывает на неудобство присоединения к Краматорской: «Правление общества полагает, что ввиду неначатых еще работ по ветви к ст. Краматорской Правление Общества Донецкой жд при разрешении соответственного увеличения строительного капитала получит также для себя больше выгоды, если примкнёт к Азовской дороге в г. Славянске как пункте населенном и имеющем торговое значение, нежели в совершенно степной и безлюдной местности, в которой расположена ст. Краматорская».

Как видим, местность, в которой находилась полустанция Краматорская, Правление Азовской дороги называет пустынной, степной и безлюдной. Справедливости ради надо признать, что эта местность была не такой уж безлюдной. Хоть непосредственно рядом с полустанцией и было пусто, но в километре к югу от неё находилось волостное село Белянское, а по ту сторону Торца расположилась деревня Петровка.

При этом Азовская дорога сообщила, что согласится на присоединение ветви Донецкой дороги именно к полустанции Краматорской при выполнении Донецкой дорогой ряда условий.

Какие же условия она выдвигала?

1. Чтобы передаточные пути с перегрузочной платформой обеих дорог были придвинуты к пассажирскому зданию.

2. Чтобы для Азовской жд устроено было особое или общее с Донецкой жд водоснабжение за счет этой последней дороги, которым Азовская жд на всё время действия Концессии могла бы пользоваться безвозмездно.

3. Чтобы на этой же станции выстроено было за счет Донецкой жд паровозное здание на один паровоз для Азовской жд, или чтобы в паровозном здании Донецкой жд отведено было особое стойло на один паровоз для Азовской жд, которым она могла бы безвозмездно пользоваться во все время концессии.

4. Чтобы на станции же Краматорской выстроен был за счет Общества Донецкой жд жилой дом для помещения агентов Азовской жд.

5. «Чтобы земля общества Азовской жд не была бы занимаема никакими работами».

Все эти требования были приняты к сведению Донецкой дорогой и подробно рассматривались на заседаниях Правления в 1877 и 1878 годах. На одном из этих заседаний Правление рассмотрело предложение Азовской дороги провести ветвь до станции Славянск и всё-таки его отвергло. 

Часть 2. Почему именно Краматорская, а не Славянск? 

Правление Донецкой дороги отвергло предложение Азовской дороги произвести соединение двух дорог в Славянске. Причины назывались следующие.

Первое. По уставу, техническим условиям и утвержденным для руководства проектам соединение Донецкой и Азовской дорог определено у полустанции Краматорской.

Второе. На перенесение этого соединения в Славянск у Донецкой дороги не было средств, так как для этого нужно было бы проложить 10 верст пути, непредвиденных проектом.

Третье. Если бы соединение дорог произошло в Славянске, это потребовало бы от всех грузов, идущих с каменноугольных копей Лисичанской ветви на юге, пробега излишних 20 верст пути.

Давайте остановимся на причинах подробнее. У читателя может возникнуть вопрос: почему Донецкая дорога не могла проложить дополнительные 10 верст пути, зато была готова построить всю инфраструктуру почти с нуля в Краматорской? Не проще ли было проложить эти 10 верст пути и воспользоваться всем готовым в Славянске? Как оказалось, нет.

Вот что об этом говорится в документе: «Краматорская, как оконечная станция Донецкой дороги, выбрана потому, что барон Шернваль держался того мнения, что вновь строящиеся дороги не должны примыкать к существующим уже дорогам на больших станциях, так как станции эти всегда приходится переделывать, что стоит очень дорого».

Кто такой барон Шернваль? Канут Генрихович Шернваль в те годы занимал должность начальника Российского управления железных дорог, а затем Главного инспектора российских железных дорог. Уважаемый человек, высокопоставленное лицо, с мнением которого считались. 

Рассчитав все возможные варианты и сравнив стоимость их воплощения, Правление Донецкой дороги во главе с Саввой Мамонтовым с позицией барона Шернваля согласилось (а могло ли оно не согласиться с мнением начальника железных дорог?) Исходя из понимания, что перестроить станцию Славянск будет гораздо дороже, чем построить все необходимые приспособления в Краматорской, и был разработан план примыкания (см. фото) Донецкой дороги к Азовской.

Таким образом, причина соединения двух дорог именно в Краматорской сводилась к стоимости работ: вариант примыкания к полустанции Краматорской был элементарно дешевле.

На фото: план расположения путей и зданий на ст. Краматорская от 12.07.1878 с личной подписью Саввы Мамонтова. 

Летом 1878 года, когда Азовская дорога уже согласилась на соединение с Донецкой дорогой в Краматорской и по многим пунктам было достигнуто соглашение, не до конца выясненным оставался вопрос пассажирского здания. Как именно его надо было построить?

В журнале Техническо-Инспекторского комитета железных дорог от 30 июня 1878 года по поводу пассажирского здания в Краматорской сказано: «пассажирское здание предлагается устроить или посредством пристройки к существующей полустанции, или же выстроить вблизи оного новое пассажирское здание, руководствуясь типом, утвержденным для станции Зверево».

Дело в том, что узловая станция Зверево (находящаяся в городе Звереве Ростовской области) в 1877-1878 годах также, как и Краматорская, была значительно перестроена, и для неё был разработан проект путей и зданий, согласно которому пассажирское здание находилось «островом» между путей. Именно этот тип расположения пассажирского здания и предлагалось использовать для устройства станции Краматорской.

В том случае, если бы пассажирское здание в Краматорской было устроено посредством пристройки к существующей полустанции (а это был небольшой деревянный дом станционного смотрителя размером примерно 45 кв.м.), Обществу Донецкой дороги  пришлось бы предоставить другое жилое помещение для служащих Азовской дороги. Размер этого жилого помещения должен был быть того же размера, что и станционный дом.

В случае же строительства отдельного здания вокзала, которое находилось бы «островом» между путей, станционный дом предполагалось оставить Азовской дороге для проживания в нём служащих.

Известно, что в итоге был выбран второй вариант: в Краматорской было выстроено новое каменное двухэтажное пассажирское здание, которое расположили «островом». У здания вокзала было две пассажирских платформы, что представляло удобство подъезда поездов к станции как для Донецкой, так и для Азовской дорог. Старый же станционный дом, существовавший здесь с момента возникновения полустанции, оставался в исключительном пользовании Азовской дороги.

Интересно, какова судьба этого станционного дома? Наверное, он ещё много лет служил работникам Азовской дороги в Краматорской. Вполне возможно, что этот дом даже попал в фотообъектив какого-нибудь фотографа. Но нам об этом ничего не известно. 

Соединение Донецкой и Азовской железных дорог стало важным шагом в развитии станции Краматорской: с этого момента на эту местность стали обращать внимание промышленники, а первые заводы появились здесь уже в 1880-е годы. В дальнейшем Краматорская продолжила своё быстрое экономическое развитие, превратившись в крупный промышленный центр еще до 1917 года.

Конец.