Как Северо-Донецкая железная дорога примкнула к станции Краматорской
Часть 1. Донецкий уголь против английского
На фото: Общая схема примыкания Сверо-Донецкой железной дороги к существующим железным дорогам, 1910
История Северо-Донецкой железной дороги берёт своё начало в 1903 году.
Именно в этом году правительственная комиссия пришла к заключению, что как бы ни усиливать существующие железные дороги, они в ближайшем будущем не смогут справляться с вывозом угля из Донецкого бассейна. Поэтому единственным способом наладить доставку Донецкого угля в северные регионы империи было признано строительство новой железной дороги. Так впервые возникла идея строительства новой линии, которая не имела еще ни названия, ни рассчетов, ни плана.
В 1904 году при Главном Управлении Торгового Мореплавания и Портов было учреждено Особое Совещание. Цель его учреждения поставлена так: выяснить вопрос о замене в северо-западном районе империи иностранного угля русским.
Дело в том, что уже на тот момент существовавшие железные дороги не могли удовлетворить тем высоким требованиям, которые предъявлялись к ним относительно перевозки каменного угля. С нефтью тоже всё было не благополучно: в добыче нефти наблюдалось сокращение, а стоимость её была высокой. Эти факторы привели к тому, что для промышленности сложилась неблагоприятная ситуация.
Фабрики, заводы, железные дороги переходили от одного вида топлива к другому, от другого к третьему и так далее, стремясь сделать всё, чтобы работа предприятия не прекращалась. Затраты промышленных предприятий на топливо, как бы они ни старались их уменьшить, всё равно оставались высокими, поэтому, как следствие, росла стоимость производства, а затем и конечная цена изделия.
Правительство, заботясь с одной стороны о прогрессе отечественного производства, а с другой о тех людях, которые жили национальной промышленностью, изыскивало всевозможные меры, чтобы облегчить сложившуюся ситуацию. Одной из мер, на которую пошло правительство, стал ввоз в страну иностранного топлива, в первую очередь английского.
Известно, что английский уголь в Москве в 1905 году стоил примерно 25 копеек за пуд. Но был в империи и свой уголь в больших количествах и находился он в Донецком бассейне. При рассчетах выяснилось, что Донецкий уголь обходился бы в Москве не дороже, чем в 20 копеек, что значительно дешевле английского угля. Вот только вывозить его в необходимых количествах при имеющихся железных дорогах было невозможно. Поэтому с этой целью решено было построить новую железную дорогу — Северо-Донецкую.
Одним из первых проектов новой дороги стал проект барона Фитингоф-Шеля, который обсуждался в 1905 году в комиссии о новых железных дорогах при Департаменте Железнодорожных Дел. Другой проект дороги был составлен инженером Енакиевым примерно в 1906-1907 году. Этот проект предполагал проведение дороги от станции Каменская Юго-Восточных дорог через Харьков до станции Льгов Московско-Киево-Воронежской дороги.
Упомяныте два проекта в течение некоторого времени были основными но, видимо, не очень удачными. Об этом говорит разгромная статья инженера Путей Сообщения Николая Львовича Маркова, выпущенная в декабре 1907 года. Свою статью он озаглавил громко: «Несколько слов о бесполезности проектируемой Северо-Донецкой железной дороги». В этой статье автор приводит подробные объяснения с рассчетами почему проектируемая новая дорога не имеет смысла.
Статья Маркова имела определенный резонанс. В ответ на неё Совет Съезда горнопромышленников Юга России в 1908 году выпустил свою статью, в которой раскритиковал доводы Маркова.
Но необходимость в строительстве новой дороги была очевидна. Работа над созданием новой линии кипела. Проводились изыскания, производились рассчеты, составлялись планы. Решили, что проектируемую Северо-Донецкую дорогу надо соединять с Южной дорогой в нескольких местах. Одним из таких мест присоединения стала станция Краматорская Южных железных дорог. Но как именно следовало произвести примыкание?
Часть 2. Варианты примыкания
4 июня 1908 года был утвержден устав Общества Северо-Донецкой железной дороги.
Согласно уставу, линия Северо-Донецкой дороги начиналась от станции Льгов и проходила через города Харьков и Изюм к станции Лихая, пересекая при этом линии Попасная-Купянск и Дебальцево-Миллерово Екатерининской жд. От основной линии отходили три ветви: 1) до станции Краматорская Южных жд, 2) до станции Никитовки (или иного пункта между Никитовкой и Константиновкой) Южных жд и 3) до расположенных в районе станции Алмазной Екатерининской жд каменноугольных копей Боянского, Алексеевского и Голубовско-Берестово-Богодуховского обществ (Сентяновские ветви).
Учредителями Общества Северо-Донецкой железной дороги стали Действительный Статский Советник Сергей Степанович Хрулев и инженер путей сообщения Статский Советник Федор Егорович Енакиев.
Ветвь Лиман-Краматорская длиной 30 верст должна была соеденить новую Северо-Донецкую железную дорогу с Южной. Встал вопрос о том как именно следует произвести присоединение в Краматорской. Самым естественным способом соединения было бы примыкание новой ветви непосредственно к станции Краматорской. Для этого здесь понадобилось бы устроить обменную станцию общего пользования для обеих дорог.
Но при исследовании вопроса оказалось, что при существующих условиях разместить необходимые для расширения станции устройства в Краматорской невозможно. Просто не хватало места! А расширение отчуждения за счет окружающих станцию заводов и земель Краматорского металлургического Общества, завода Штерцера, цементного завода и обширного посёлка само по себе требовало громадных расходов. Поэтому вопрос о создании общей обменной станции для Северо-Донецкой и Южной железных дорог пришлось оставить.
На фото: Славянско-Краматорский узел Северо-Донецкой железной дороги, 1911 год
Комиссия под председательством Члена Комитета Управления железных дорог Действительного Статского Советника Домбровского, изучавшая вопрос о примыкании Северо-Донецкой дороги к станции Краматорская, протоколом от 5 ноября 1909 года наметила 3 варианта примыкания. В этот раз, все 3 варианта были составлены по принципу парных станций, отдельных для каждой из соприкасающихся дорог. Ещё один, четвёртый вариант, был составлен Правлением Северо-Донецкой дороги.
Все 4 варианта были рассмотрены комиссией 18 января 1910 года. Варианты №1 и №4 заключались в развитии существующей станции Краматорская с устройством рядом соответствующей парной станции Северо-Донецкой дороги. Варианты №2 и №3 оставляли существующую станцию Краматорскую без изменения в роли внутреннего узла Южных жд, а для обменных операций намечали устройство новых обменно-сортировочных станций Южных жд на верстах 103-104 (вариант №2) и на верстах 107-108 (вариант №№3) с соответствующими им парными станциями Северо-Донецкой жд.
Из всех вариантов наиболее удачным был признан вариант №4 Правления Северо-Донецкой дороги, в который внесли некоторые изменения и дополнения. Однако комиссией было отмечено, что с принятием этого варианта дальнейшее развитие путевых устройств станции Краматорская становилось совершенно невозможным.
Итак, вариант примыкания был выбран. 28 апреля и 5 мая 1910 года Инженерный Совет утвердил схему примыкания к Краматорской Северо-Донецкой дороги. Согласно этому плану станцию Краматорскую Южных жд решено было переустроить для обменных станций с Северо-Донецкой жд, а парную обменную станцию Краматорская Северо-Донецкой дороги устроить на 107-108 версте Южных железных дорог между раздвинутыми главными путями этих дорог. В выбранном для устройства парной станции равнинном месте стоимость отчуждения была намного ниже, чем в непосредственной близости к Краматорской Южных жд.
Каким же образом была переустроена ст. Краматорская?
Часть 3. Работы по переустройству станции
Прежде всего надо отметить, что еще за год до начала работ по постройке Северо-Донецкой дороги станция Краматорская была переустроена для нужд и на средства Южных железных дорог. Это упростило задачу для Северо-Донецкой дороги, заметно уменьшив объем и стоимость работ. Стоимость этого переустройства составила 56.435 рублей. Переустройство же, проведенное Северо-Донецкой дорогой, заключалось в следующем.
Три весовых будки частных владельцев перенесли с одного места на другое, провели земляные работы и замостили площадку у новой товарной платформы и дорогу к ней. Устроили мост через реку Маячку. Железные фермы для него привезли из Никитовки. Переустроили пути и добавили рельсы. Сделали длиннее существующий пешеходный мост через станционные пути. Построили перегрузочную платформу, а также перенесли на новое место существующую товарную платформу и пакгауз.
Устроили двойные вагонные весы с устройством фундамента, разобрав при этом старые весы. Разобрали существующий поворотный круг и установили на новом месте.
На фото: Проект переустройства станции Краматорская Южных железных дорог, вызываемый примыканием Северо-Донецкой железной дороги, 1910 год
Кроме того, при переустройстве станции Краматорской пришлось
перенести жилой дом №№7 со службами. Построили каменные передаточные конторы и квартиры для агентов Службы Движения и Тяги. Установили керосиновые фонари для освещения станционной площадки. Построили каменную сторожевую будку при новом переезде со службами и посты централизации.
Изменения коснулись и водоснабжения станции. Существовавшее в Краматорской старое водоемное здание снесли, а вместо него построили новое высотой 6 саженей. Также поменяли старую сеть труб и гидравлические краны. В новом водоподъемном здании установили вертикальный паровой котёл с устройством фундамента и насос системы Вортингтона.
Первая очередь Северо-Донецкой дороги была закончена постройкой в 1911 году и движение открыто в сентябре того же года. С момента открытия движения Краматорская стала активной передаточной станцией. Наибольшее суточное количество вагонов, которые прибывали в Краматорскую с юга, составляло 1300 штук. Из них 563 вагона подлежали передаче на Северо-Донецкую дорогу. Кроме того, поступали вагоны и с Северо-Донецкой дороги. Их количество доходило до 120 штук груженных и 443 штук порожних в сутки.
Местная работа станции Краматорская заключалась в прицепке и отцепке вагонов к поездам Попасненской линии, а также в передаче вагонов с восточной стороны станции на западную к местным заводам и на товарный двор.
Таким образом к железнодорожной станции Краматорская примкнула Северо-Донецкая дорога. Но примыкание это было невыгодным для Южных жд. Дело в том, что правление Южных жд согласилось уступить территорию для устройства на ней станции Краматорской Северо-Донецкой дороги, в то время как эта территория в принципе была единственной, которую Южная дорога могла бы использовать для развития Краматорского или Славянского узлов. Этой территории она лишилась.
Кроме того, как уже было сказано выше, примкнув к станции Краматорской и произведя необходимое её переустройство, Северо-Донецкая дорога лишила Краматорскую возможности дальнейшего развития до более крупного железнодорожного узла.
История с примыканием Северо-Донецкой дороги к Краматорской даёт нам ответ на один важный вопрос — почему станция Краматорск(ая) не развилась до более крупного жд узла? Ответ очень прост и банален — не хватило места. Зажатая между посёлком и заводами, станция Краматорская была очень ограничена в своих возможностях к развитию.
Конец.